Як працює ADS-B: Подивіться на фундамент NextGen

Огляд

ADS-B є основою транспортної системи наступного покоління FAA (NextGen). Вона була розроблена, щоб допомогти перетворити систему повітряного простору країни у більш ефективну. Система повітряного руху буде проходити настільки необхідний план модернізації через впровадження NextGen, а ADS-B є основним компонентом.

Основна роль ADS-B полягає у забезпеченні точної інформації про місцезнаходження повітряного судна для диспетчерів повітряного руху. Це крок вище RADAR, який використовується протягом багатьох років.

ADS-B означає "Автоматично залежне спостереження-трансляція". Він використовує супутникові сигнали GPS для безперервної передачі інформації з повітряних суден до диспетчерів повітряного руху та інших літаків-учасників. ADS-B є найточнішою системою спостереження, яку авіаційна промисловість коли-небудь бачила. Це дозволить літакам літати більш прямими маршрутами, полегшити перевантаження, зменшити викиди вуглецю і врятувати час і гроші операторів.

Компоненти

• Сузір'я супутника GNSS: ADS-B є супутниковою системою. Дані безперервно передаються з набору супутників до бортових GPS-пристроїв літака, де вони інтерпретуються і потім відправляються на наземні станції ADS-B.
• Наземні станції: У Сполучених Штатах буде щонайменше 700 наземних станцій, які отримують супутникові дані та передають дані на станції управління повітряним рухом.
• Сертифікат IFR, GPS-приймач з підтримкою WAAS: літаки повинні бути обладнані сумісним GPS-приймачем для роботи ADS-B.
• 1090-мегагерцова розширена зв'язок з емітентом з транспондером Mode S або приймачем універсального доступу 978 МГц (UAS) для використання з існуючим транспондером: остання опція доступна для літаків, що летять нижче 18 000 футів у Сполучених Штатах.

Як це працює

ADS-B працює за допомогою супутникових сигналів і систем авіаційної авіоніки для інтерпретації даних повітряних суден і їх трансляції до авіадиспетчерів на постійній основі і практично в режимі реального часу. Супутникові сигнали інтерпретуються приймачем GPS. Технологія ADS-B приймає супутникові дані та додаткові дані з авіаційної техніки літаків, щоб створити дуже точну картину розташування літака, швидкості, висоти та більше 40 інших параметрів. Ці дані передаються наземній станції, а потім до авіадиспетчерів.

Інші належним чином обладнані літаки в районі також отримають дані, підвищуючи ситуативну обізнаність для пілотів.

Є дві різні функції ADS-B: ADS-B In та ADS-B Out.

• ADS-B Out - перша і головна функція, яку звернулася до FAA. Літальний апарат, здатний до ADS-B Out, має можливість трансляції свого положення, швидкості та висоти на авіадиспетчерів та інших літаків, обладнаних ADS-B. Відповідно до мандату FAA, всі літаки, які хочуть літати в повітряному просторі, який зараз потребує транспондера, повинні бути обладнані можливостями ADS-B Out до 1 січня 2020 року.
• ADS-B залишається додатковою можливістю - принаймні зараз. Можливість ADS-B In дозволить літакам отримувати інформацію про рух і погоду в режимі реального часу на дисплеї кабіни літака. Функція ADS-B In перевищує сьогоднішні системи трафіку (наприклад, TCAS), оскільки пропонує більш точні дані і більше параметрів даних, ніж поточні системи TCAS. Наприклад, TCAS може відображати вертикальну відстань від літака, але не бічного. ADS-B In відображатиме швидкість, місцеположення, висоту та вектори інших літаків-учасників, а також багато інших даних.

Помилки та обмеження

В даний час найбільшим обмеженням для ADS-B є витрати на встановлення необхідного обладнання практично на кожному літаку в країні. Хоча програма робить політ більш безпечним і ефективним, більшість департаментів польотів і пілотів загальної авіації мають важкий час, щоб виправдати витрати.

ADS-B має дуже мало системних помилок; навпаки, він відомий своєю надійністю. Ніяка система, створена людиною, не є дурною, і деякі експерти стверджують, що ADS-B (і GPS в цілому) є вразливими для атак системної інфраструктури, таких як хакери або перешкоди GPS. Крім того, оскільки ADS-B залежить від GNSS-системи, нормальні супутникові помилки, такі як помилки синхронізації та помилки супутникової погоди, можуть впливати на ADS-B.

Поточний статус

За даними FAA, організація завершила всі мережеві датчики ADS-B. Ці станції пропонують погоду та інформацію про дорожній рух до літаків, обладнаних ADS-B, через 28 об'єктів TRACON. З 230 об'єктів ATC, понад 100 в даний час використовують ADS-B, а решта, як очікується, буде повністю обладнана до 2019 року. FAA дотримується свого мандату, що всі літаки, що працюють у призначеному повітряному просторі, повинні бути ADS-B Out, обладнані до 1 січня 2020 року.

Практичне використання

Невизначеність зосереджена на конкретних типах обладнання, необхідних для різних літаків і операторів. Встановлення обладнання змінюється залежно від типу літака та встановленого обладнання.

Наприклад, UAS-зв'язок 978 МГц буде достатньо для літака з ВААС-дозволеним GPS-пультом і транспондером режиму C, вже встановленим, якщо оператор не хоче літати за межами Сполучених Штатів або вище 18000 футів, в цьому випадку необхідна посилання на ES 1090 МГц. Але зв'язок ES 1090 МГц не сумісний з TIS-B або FIS-B, що означає, що оператору доведеться знайти інший спосіб отримання інформації про дорожній рух (наприклад, TCAS).

А оператор, який ще не має GPS-пристрою з підтримкою WAAS у своєму літаку, повинен буде придбати новий блок GPS разом з UAS-зв'язком 978 МГц або 1090 МГц і потенційно транспондером режиму C або Mode S.

Після використання ADS-B є цінним інструментом, який надає найбільш точні дані диспетчерам повітряного руху та пілотам, які ми коли-небудь бачили. При реалізації на національному рівні переваги є позитивними.

Немає аргументів, що ADS-B є досить дорогим і складним. FAA сподівається, що довгострокові переваги перевищуватимуть вартість, але проект залишає власників літаків у важкому становищі.