Остаточне правило ФАА щодо вимог довільного режиму та спокою

У грудні 2011 року FAA встановила остаточне правило щодо вимог до пілотного обов'язку та відпочинку, спрямовану на боротьбу з ризиком втоми в екіпажах. Це нове регулювання передбачає більш суворі вимоги до відпочинку та обмеження на годину польоту, ніж це було раніше, що було сподівання ФАА задовольнити вимоги громадськості до більш безпечних польотів. Остаточне правило щодо вимог щодо боргу та відпочинку членів льотного екіпажу набуло чинності 4 січня 2014 року.

Пилотна втома завжди була проблемою в авіаційному світі, але цій темі рідко приділялося велика увага, ймовірно, тому, що це важка проблема для вимірювання і навіть важче виправити. Втома впливає на людей дуже по-різному.

Одна людина може втомлюватись перед іншим. Один пілот може добре працювати лише за шість годин сну, а інший потребує вісім, щоб відчути себе спокійним. Крім того, вибір пілота і спосіб життя є важливим фактором в управлінні втомлюванням. Пілоту може бути наданий 12-годинний період відпочинку, але він може витратити лише п'ять годин цього періоду, фактично спати. Інші фактори способу життя, які можуть вплинути на втому, включають стан здоров'я, дієту та рівень стресу.

Незалежно від змінних факторів, що беруть участь у вимірюванні втоми, ми знаємо, що відсутність сну викликає певні помилки. А в умовах втомленої економіки оператори намагаються врятувати якомога більше грошей. Це означає, що авіакомпанії максимізують графіки роботи пілотів, змушуючи їх літати настільки ж, наскільки це можливо людським (і юридично).

Національна рада з безпеки перевезень (NTSB) надає FAA рекомендації з приводу втоми від пілота з 1972 року, і організація продовжує знаходити втомлюваність як фактор аварій літаків. Після декількох важливих аварій, таких як катастрофа Colgan Air в 1992 році, яка привернула увагу громадськості до проблеми втоми, FAA вжила заходів щодо ролі втоми в комерційних авіаційних операціях. Ось деякі порівняння, які висвітлюють відмінності між старими та новими правилами:

• Старе правило: Різні вимоги до відпочинку засновані на внутрішніх, міжнародних та позапланових рейсах.
• Нове правило: Відмінностей між типами операцій немає; нові правила застосовуються до всіх.
• Старе правило: Незрозуміла мова щодо "придатного для виконання службових обов'язків", як повідомляють пілоти.
• Нове правило: Пілот повинен підписати документ, який підтверджує, що він / вона «придатний до виконання службових обов'язків», а авіакомпанія зобов'язана вилучити пілота, якщо повідомляється про втому.
• Старе правило: Рейсовий період мав обмеження, але не враховував циркадний ритм або кількість сегментів польоту.

• Нове правило: Рейсовий період має більш суворі обмеження на основі кількості сегментів польоту та початку робочого дня.
• Старе правило: Пілотам-заповідникам необхідно дати щонайменше 24 години роботи у 7-денний період.
• Нове правило: Резервним льотчикам слід дати період відпочинку щонайменше десять годин.
• Старе правило: Час польоту обмежений на день і на рік.
• Нове правило: Час польоту обмежений на тиждень, на місяць і на рік.
• Старе правило: Період відпочинку не менше дев'яти годин, який можна скоротити до восьми годин.
• Нове правило: Період відпочинку 10 годин, з можливістю щонайменше 8 годин безперервного сну.

Максимальний час польоту протягом дня становить дев'ять годин, а вночі - вісім годин. Обмеження періоду польотного режиму згідно з новими правилами коливається від дев'яти до 14 годин, залежно від того, скільки сегментів здійснюється, а також від часу початку робочого дня пілота.

У останньому рішенні для пілотного часу відпочинку та лімітів мита, FAA визнає що ці нові правила тільки не вирішать проблему втоми. Тим не менш, підхід системи безпеки, в якому оператор і пілоти обидва беруть на себе відповідальність за управління втомою, було визнано найкращим рішенням.

З цим новим правилом, FAA тепер впроваджує обов'язкові оновлення Плану управління ризиком втоми кожної авіакомпанії (FRMP). FAA також запропонувала варіант системи управління ризиком втоми (FRMS) як спосіб для операторів задовольнити нормативні вимоги щодо управління втомлюванням.

У кінцевому підсумку, пілот відповідає за безпеку літака і повинен знати про його або її поріг втомленості. Всі правила у світі не змінять цього, але нові правила - це вітальна зміна для тих пілотів, чиї графіки вичерпані, і які стикаються з втомою від перевантаження, насиченого завданням і, можливо, спаленого. Можливо, зараз вони зможуть відпочити.