Система навігації ADF / NDB

Система навігації ADF / NDB є однією з найстаріших аеронавігаційних систем, яка сьогодні використовується. Вона працює від найпростішої концепції радіонавігації: наземний радіопередавач (НБД) посилає всеспрямований сигнал, який отримує антена з петлею літака. Результатом є прилад кокпіта (АПД), який відображає положення літака відносно станції NDB, дозволяючи пілоту «додому» до станції або відслідковувати курс від станції.

Компонент ADF

Автоматичний пристрій пошуку напрямків (АПД) - це прилад, який відображає відносний напрямок до пілота. Прилади автоматичного пошуку напряму приймають радіохвилі низької та середньої частоти від наземних станцій, включаючи неспрямовані маяки, маяки системи приземлення приладів і навіть можуть приймати комерційні радіостанції.

АПД приймає радіосигнали з двома антенами: петлевою антеною і сенсорною антеною. Петлева антена визначає силу сигналу, який він отримує від наземної станції, для визначення напрямку станції, і сенсорна антена визначає, чи рухається літак до або від станції.

Компонент NDB

Ненаправлений маяк (NDB) - це наземна станція, яка випромінює постійний сигнал у кожному напрямку, також відомий як всеспрямований маяк. Сигнал NDB, що працює на частоті між 190-535 кГц, не дає інформації про напрямок сигналу - просто його сила.

Станції NDB підрозділяються на чотири групи на основі діапазону радіомаяків (в морських милях): компас-локатор - 15, середній самонавідний - 25, самонаведення - 50, і високий самонаведення - 75. Сигнали рухаються по землі, слідуючи кривизні Землі.

Помилки ADF / NDB

Літаки, що летять поблизу землі і станції NDB, отримають надійний сигнал, незважаючи на те, що сигнал все ще схильний до помилок:

• Помилка іоносфериОсобливо в періоди заходу сонця і сходу сонця іоносфера відображає сигнали NDB назад на Землю, викликаючи коливання голки ADF.
• Електричні перешкоди: У районах з високою електричною активністю, наприклад грозою, ігла АПД відхиляється до джерела електричної активності, викликаючи помилкові показання.
• Помилки рельєфу: Гори або круті скелі можуть викликати згинання або відображення сигналів. Пілот повинен нехтувати помилковими показаннями в цих областях.
• Помилка банку: Коли літак знаходиться в повороті, положення контурної антени порушується, внаслідок чого прилад АПД вимкнеться.

Практичне використання

Пілоти виявили, що система ADF / NDB є надійною у визначенні позиції, але для простого інструменту використання ADF може бути дуже складним. Для початку, пілот вибирає та ідентифікує відповідну частоту для станції NDB на своєму селекторі АПД.

Інструмент АПД зазвичай є індикатором підшипника фіксованої карти зі стрілкою, яка вказує на напрямок маяка. Відстеження станції NDB на літаку може здійснюватися за допомогою "самонаведення", що просто вказує на літак у напрямку стрілки.

При вітрових умовах на висотах метод самонаведення рідко дає пряму лінію на станцію. Навпаки, він створює більше дугової картини, роблячи "самонаведення" досить неефективним методом, особливо на великих відстанях.

Замість того, щоб самонаведення, пілоти навчаються "відслідковувати" до станції, використовуючи кути корекції вітру і відносні розрахунки підшипників. Якщо пілот направляється безпосередньо до станції, стрілка вкаже на верхню частину індикатора підшипника, при 0 градусах. Ось де він стає складним: Хоча індикатор підшипника вказує на 0 градусів, фактичний курс літака зазвичай буде іншим. Пілот повинен розуміти відмінності між відносною опорою, магнітним підшипником і магнітним заголовком, щоб правильно використовувати систему АПД.

На додаток до постійного розрахунку нових магнітних заголовків на основі відносного та / або магнітного підшипника, якщо ми введемо синхронізацію у рівняння - у спробі оцінити час на шляху, наприклад, - потрібно ще більше обчислення.

Ось де багато пілотів відстають. Обчислення магнітних заголовків - це одне, але розрахунок нових магнітних заголовків при обчисленні вітру, швидкості та часу може бути великим навантаженням, особливо для початкового пілота.

Через навантаження, пов'язане з системою ADF / NDB, багато пілотів перестали його використовувати. Завдяки новим технологіям, таким як GPS і WAAS, система ADF / NDB стає античністю, а деякі вже виведені з експлуатації FAA.